“十四五”期間，多式聯運將獲得更多的政策支持，國家將培育多式聯運市場主體。企業和百姓也將從中獲益，時間、費用節省了，貨物的包裝材料和運輸等環節的碳排放也會大大減少。

國務院辦公廳日前印發《推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案（2021－2025年）》（下稱《方案》）。《方案》提出，到2025年，多式聯運發展水平明顯提升，基本形成大宗貨物及集裝箱中長距離運輸以鐵路和水路為主的發展格局，全國鐵路和水路貨運量比2020年分別增長10%和12%左右，集裝箱鐵水聯運量年均增長15%以上。

多式聯運是依托兩種及以上運輸方式的有效銜接，提供全程一體化組織的貨物運輸服務，具有產業鏈條長、資源利用率高、綜合效益好等特點。

先看兩個案例：

遼寧某物流公司經營著一條“廣州-哈爾濱”的物流線路，單一公路運輸線路長度為3390公里，每標準集裝箱運價為7800元。而“水-鐵-公多式聯運”線路長度為3160公里，每標準集裝箱運價為4900元，降低企業運輸費用37.2%。

把國際集裝箱從青島運到西安，如果采用鐵水聯運方式，比公路長途運輸方式節約物流成本20%-40%。以5萬個標準箱計算，如果全部采用鐵水聯運比公路貨運節省燃油約2.9萬噸，相當于2.7萬輛私家車一年的燃油消耗，減少碳排放8.6萬噸。

交通運輸部運輸服務司原巡視員王水平介紹，多式聯運既涉及物流通道間聯網、樞紐節點布局、運輸裝備改造、先進技術應用等方面的“硬件”建設，也涉及體制機制完善、法規標準建設、信息互聯共享、市場環境營造等方面的“軟件”建設，是一項復雜艱巨的系統性工程。

王水平介紹，近年來，我國大力推動多式聯運發展，取得了積極成效。但總體來看，多式聯運發展水平仍然較低，運量規模遠低于美國的發展水平；海鐵集裝箱聯運比例低（不到10%），發達國家如美國為40%、法國為35%；運行效率不高，貨物中轉轉運所耗費的成本約占全程物流成本的30%。

交通運輸部規劃研究院副總工程師譚小平介紹，我國鐵路、水運和公路單位周轉量運價（普貨）比約為1∶0.13∶2.6、能耗比約為1∶0.7∶5.2、碳排放比約為1∶1.3∶10.9，通過多式聯運將更多中長距離公路貨運轉向鐵路和水運，將產生非常可觀的經濟和社會效益。

圖為大連港集裝箱海鐵聯運現場（資料圖）。攝影/章軻

綜合測算結果顯示，目前我國多式聯運運量占全社會貨運量比重每提高1個百分點，可降低社會物流總費用約0.9個百分點，節約成本支出1000億元左右。大多數多式聯運線路運輸費用低于公路直達運輸費用，成本平均降低約30%。

第一財經記者從多個交通運輸企業了解到，目前多式聯運遇到的諸多障礙亟待突破。比如，不同運輸方式在票據單證格式、運價計費規則、貨類品名代碼、危險貨物劃分、包裝與裝載要求、安全管理制度、貨物交接服務規范、保價保險理賠標準、責任識別等方面均有各自不同要求或標準，難以實現多式聯運“一次委托”“一口保價”“一單到底”“一票結算”。

另外，鐵路與水運行業在集裝箱貨物安全裝載和拴固要求等方面的管理規定不一致，導致在集裝箱轉換運輸方式過程中，不得不反復翻箱倒柜重新裝載，增加了操作環節和成本支出。

“另一個情況是，物流企業在組織開展多式聯運業務中往往遇到來自鐵路、公路、水運、商務、郵政等不同行業管理部門的資格資質要求，以及或明或暗的地方和行業保護門檻。”有專家說。

上述《方案》提出，加快技術裝備升級。推廣應用標準化運載單元，推動標準化托盤在集裝箱運輸和多式聯運中的應用。加強技術裝備研發應用。提高技術裝備綠色化水平。同時，推進運輸服務規則銜接，以鐵路與海運銜接為重點，推動建立與多式聯運相適應的規則協調和互認機制，深入推進多式聯運“一單制”，探索推進國際鐵路聯運運單、多式聯運單證物權化。加大信息資源共享力度。

“十四五”期間，多式聯運組織模式和產品也將得到更多創新機會。《方案》提出，創新多式聯運組織模式。豐富多式聯運服務產品，大力發展鐵路快運，推動冷鏈、危化品、國內郵件快件等專業化聯運發展。培育多式聯運市場主體，鼓勵港口航運、鐵路貨運、航空寄遞、貨代企業及平臺型企業等加快向多式聯運經營人轉型。

《方案》還提出，制定推動多式聯運發展和運輸結構調整的碳減排政策，鼓勵各地出臺支持多種運輸方式協同、提高綜合運輸效率、便利新能源和清潔能源車船通行等方面政策。

標簽： 多式聯運 交通運輸部 碳排放 運輸結構 鐵路